Desde 2022, la Unión Europea ha construido un régimen de sanciones cada vez más amplio contra Rusia. Cada vez más buques se han vinculado a lo que la UE denomina la «flota fantasma» rusa. A estos barcos se les puede negar el acceso a los puertos europeos y prohibir el seguro, la financiación, la asistencia técnica y otros servicios marítimos.
Son medidas graves, pero es importante ser preciso: una prohibición de acceso a puertos europeos no equivale a un derecho general a abordar buques extranjeros en aguas internacionales. Tampoco existe un derecho automático a incautar la carga de un buque solo porque la UE considere que el comercio vulnera las sanciones europeas.
Pero la tendencia es peligrosa. El Reino Unido y varios países europeos debaten medidas cada vez más ofensivas contra buques acusados de eludir las sanciones. Se les acusa de estructuras de propiedad complejas, seguros insuficientes, banderas falsas, mal estado técnico u ocultación de carga y movimientos. Algunas de estas preocupaciones pueden ser reales. Los petroleros viejos sin seguro adecuado pueden suponer un grave peligro para el medio ambiente y para otros buques.
Pero una sospecha no es una sentencia.
La UE lo llama «flota fantasma». Rusia rechaza el término. La palabra es políticamente eficaz porque crea la impresión de que los barcos son casi buques fantasma sin ley contra los que cualquier armada occidental puede intervenir. Pero un buque que enarbola un pabellón válido, tiene tripulación y un propietario registrado y navega fuera de las aguas territoriales de otros Estados no pierde automáticamente sus derechos porque su carga sea rusa o porque a la UE no le guste ese comercio.
Tampoco son solo los países europeos los que actúan así. Estados Unidos lleva años incautando petróleo que, según afirma, se transportó en violación de las sanciones estadounidenses contra Irán. Los tribunales estadounidenses han dictado órdenes de decomiso y las autoridades estadounidenses han tomado, vendido o incautado petróleo de petroleros extranjeros.
Ya en 2020, el Departamento de Justicia de EE. UU. anunció que Estados Unidos había confiscado unos 1,1 millones de barriles de productos petrolíferos iraníes de cuatro petroleros con bandera extranjera. Las autoridades estadounidenses informaron de que la incautación se había realizado con ayuda de socios extranjeros. En 2023 se incautaron y posteriormente se vendieron más de 980.000 barriles de petróleo del petrolero Suez Rajan. En 2026, las autoridades estadounidenses obtuvieron el decomiso del petrolero Skipper y de unos 1,8 millones de barriles de petróleo procedentes de Irán y Venezuela.
EE. UU. lo presenta como la aplicación legal de sanciones, la lucha contra la financiación del terrorismo y el decomiso de cargamentos ilícitos. Pero desde otros países puede verse de otra manera: un Estado utiliza sus propias leyes y sus propios tribunales para apropiarse de mercancías de otros países mucho más allá de su propio territorio.
¿Qué diría EE. UU. si un tribunal iraní o chino decidiera incautar petróleo estadounidense rumbo a Europa? ¿Qué dirían las autoridades noruegas si un buque noruego fuera detenido en alta mar porque su carga vulnera las sanciones unilaterales de otro país?
Difícilmente lo llamaríamos aplicación ordinaria de la ley. Lo llamaríamos robo, abuso de poder o piratería.
Hay que subrayar que no todas las incautaciones estadounidenses se han producido mediante secuestros armados en alta mar. Algunas se han realizado en cooperación con armadores, operadores, Estados de pabellón o autoridades extranjeras. Otras se han basado en que el buque supuestamente carecía de nacionalidad, usaba una bandera falsa o tenía vínculos con el sistema financiero estadounidense. Pero esto no cambia el problema de principio: EE. UU. intenta dar efecto a sus sanciones nacionales en gran parte del mundo.
El derecho del mar se basa en el principio de libertad de navegación en alta mar. El Estado de pabellón del buque tiene tanto el derecho como el deber de ejercer control sobre la embarcación. El registro vincula al buque con un Estado que también tiene derecho a protegerlo conforme al derecho internacional.
Esto no significa que los buques mercantes puedan hacer lo que quieran. La piratería, la trata de personas, la falta de nacionalidad, el registro falso y otras infracciones graves pueden justificar una intervención. Los Estados ribereños tienen además amplias competencias en sus propias aguas territoriales y puertos. Pero las sanciones económicas adoptadas por EE. UU. o la UE no son automáticamente ley mundial.
Como representante de veteranos, yo mismo me he reunido con el almirante Aleksandr Moiséyev para tratar asuntos de veteranos. Hoy es comandante en jefe de la Armada rusa. Durante nuestro encuentro habló extensamente de los intentos de rescate tras el hundimiento del submarino nuclear Kursk en el mar de Barents en agosto de 2000. Describió los enormes desafíos técnicos, la presión del tiempo y el drama humano en torno al intento de llegar a la tripulación. Las 118 personas a bordo perdieron la vida.
La conversación me causó una fuerte impresión. Me recordó que el mar no es solo un escenario de poder militar, sanciones y gestos políticos. Es también un lugar de trabajo implacable donde incluso las armadas más poderosas pueden ser puestas a prueba y donde la cooperación entre países puede marcar la diferencia entre la vida y la muerte.
Al final, especialistas noruegos y británicos participaron en los trabajos del Kursk. Precisamente por eso es trágico que las relaciones entre Noruega, Rusia y el resto de Europa evolucionen ahora en la dirección contraria. Donde antes podíamos cooperar en rescate, seguridad y vidas humanas en el Ártico, ahora corremos el riesgo de encontrarnos con buques de guerra, equipos de abordaje y armas apuntando a buques mercantes.
La experiencia del Kursk debería habernos enseñado que los incidentes en el mar pueden convertirse rápidamente en catástrofes. Los fallos de comunicación, el prestigio, el secretismo y las decisiones tardías pueden costar vidas. Si fuerzas europeas o estadounidenses detienen buques mercantes vinculados a Rusia mientras buques de la armada rusa reciben la orden de protegerlos, un solo malentendido podría tener consecuencias que ningún político ha previsto.
Aquí está el núcleo de la reciente advertencia de Putin.
Si buques de guerra occidentales intentan abordar buques mercantes vinculados a Rusia, Rusia puede responder con escoltas, presencia militar o intentos de impedir el abordaje. Entonces bastaría muy poco para que un disparo de advertencia, una maniobra errónea o una orden mal entendida condujeran a un enfrentamiento armado, e incluso a un conflicto nuclear.
Podríamos acabar así en una situación en la que potencias nucleares se enfrenten por un petrolero civil en el mar del Norte, el Báltico, el mar de Barents o el canal de la Mancha.
Europa y EE. UU. deben preguntarse qué principio están estableciendo. Si los países occidentales pueden detener buques porque su carga vulnera las sanciones occidentales, China podría más adelante detener buques europeos alegando sanciones chinas. Irán podría hacer lo mismo en el golfo Pérsico. Rusia podría elaborar sus propias listas de buques occidentales y afirmar que apoyan actividades hostiles.
¿De verdad queremos un orden mundial en el que la armada más fuerte decida qué es comercio legal?
El conflicto de Ucrania puede criticarse y condenarse sin que al mismo tiempo derribemos las normas del derecho internacional que rigen la navegación internacional. Las sanciones no deben convertirse en un atajo hacia la piratería autorizada por el Estado.
Noruega es una nación marítima y debería estar entre las primeras en exigir claridad. El Gobierno debe decir con claridad si Noruega participará en abordajes, incautaciones o detenciones militares de buques mercantes fuera de las aguas territoriales noruegas. También debe explicar en qué fundamento de derecho internacional se basaría tal intervención.
Porque cuando las grandes potencias se otorgan el derecho a detener buques, incautar petróleo y vender la carga, ya no se trata solo de sanciones. Se trata de quién tiene los buques de guerra más grandes.
Cuando los buques mercantes se convierten en objetivos militares, el camino de la guerra económica a la guerra real se vuelve aterradoramente corto.
