С 2022 года Европейский союз выстраивает всё более обширный санкционный режим против России. Всё больше судов связывают с тем, что ЕС называет российским «теневым флотом». Этим судам могут закрыть доступ в европейские порты и запретить страхование, финансирование, техническую помощь и другие морские услуги.
Это серьёзные меры, но важно быть точным: запрет на заход в европейские порты — это не то же самое, что общее право досматривать иностранные суда в международных водах. Не существует и автоматического права изымать груз судна лишь потому, что ЕС считает эту торговлю нарушением европейских санкций.
Но тенденция опасна. Великобритания и ряд европейских стран обсуждают всё более наступательные меры против судов, которые якобы обходят санкции. Их обвиняют в запутанной структуре собственности, недостаточном страховании, ложных флагах, плохом техническом состоянии или сокрытии груза и перемещений. Часть этих опасений может быть обоснованной. Старые танкеры без надлежащей страховки могут представлять серьёзную угрозу окружающей среде и другому судоходству.
Но подозрение — не приговор.
ЕС называет это «теневым флотом». Россия отвергает этот термин. Слово политически эффективно, поскольку создаёт впечатление, будто суда — это почти беззаконные корабли-призраки, против которых любой западный флот может принять меры. Но судно под действующим флагом, с экипажем, зарегистрированным владельцем и идущее за пределами территориальных вод других государств, не теряет автоматически своих прав из-за того, что груз российский или что ЕС не нравится эта торговля.
И так поступают не только европейские страны. США уже несколько лет изымают нефть, которая, по их утверждению, перевозилась в нарушение американских санкций против Ирана. Американские суды выносили решения о конфискации, а американские власти забирали, продавали или изымали нефть с иностранных танкеров.
Ещё в 2020 году Министерство юстиции США объявило, что США конфисковали около 1,1 млн баррелей иранских нефтепродуктов с четырёх танкеров под иностранными флагами. Американские власти сообщили, что изъятие было проведено при содействии иностранных партнёров. В 2023 году более 980 000 баррелей нефти с танкера Suez Rajan были изъяты и затем проданы. В 2026 году американские власти добились конфискации танкера Skipper и около 1,8 млн баррелей нефти иранского и венесуэльского происхождения.
США представляют это как законное обеспечение санкций, борьбу с финансированием терроризма и конфискацию незаконного груза. Но с точки зрения других стран это может выглядеть иначе: одно государство использует собственные законы и собственные суды, чтобы взять под контроль товары других стран далеко за пределами своей территории.
Что сказали бы США, если бы иранский или китайский суд постановил изъять американскую нефть, идущую в Европу? Что сказали бы норвежские власти, если бы норвежское судно остановили в открытом море, потому что его груз нарушает односторонние санкции другой страны?
Вряд ли мы назвали бы это обычным правоприменением. Мы назвали бы это воровством, злоупотреблением властью или пиратством.
Следует подчеркнуть, что не все американские изъятия происходили путём вооружённого захвата в открытом море. Некоторые осуществлялись в сотрудничестве с судовладельцами, операторами, государствами флага или иностранными властями. Другие основывались на том, что судно якобы было лишено государственной принадлежности, шло под ложным флагом или имело связи с американской финансовой системой. Но это не меняет принципиальной проблемы: США пытаются распространить действие своих национальных санкций на значительную часть мира.
Морское право основано на принципе свободы судоходства в открытом море. Государство флага имеет и право, и обязанность осуществлять контроль над судном. Регистрация связывает судно с государством, которое также вправе защищать его в соответствии с международным правом.
Это не означает, что торговые суда могут делать что угодно. Пиратство, торговля людьми, отсутствие государственной принадлежности, ложная регистрация и другие серьёзные нарушения могут служить основанием для вмешательства. Прибрежные государства также обладают широкими полномочиями в своих территориальных водах и портах. Но экономические санкции, принятые США или ЕС, не являются автоматически мировым законом.
Как представитель ветеранов я сам встречался с адмиралом Александром Моисеевым по вопросам ветеранов. Сегодня он главнокомандующий ВМФ России. Во время нашей встречи он подробно рассказывал о попытках спасения после гибели атомной подводной лодки «Курск» в Баренцевом море в августе 2000 года. Он описал огромные технические трудности, дефицит времени и человеческую драму, связанную с попытками добраться до экипажа. Все 118 человек на борту погибли.
Этот разговор произвёл на меня сильное впечатление. Он напомнил мне, что море — это не только арена военной силы, санкций и политических демонстраций. Это ещё и беспощадное рабочее место, где даже самые могущественные флоты подвергаются испытаниям и где сотрудничество между странами может стать вопросом жизни и смерти.
В конце концов к работам на «Курске» были привлечены норвежские и британские специалисты. Именно поэтому трагично, что отношения между Норвегией, Россией и остальной Европой сейчас развиваются в обратном направлении. Там, где мы раньше могли сотрудничать в области спасения, безопасности и сохранения человеческих жизней в Арктике, мы теперь рискуем встречать друг друга военными кораблями, досмотровыми группами и оружием, направленным на торговые суда.
Опыт «Курска» должен был научить нас тому, что происшествия на море могут быстро перерасти в катастрофы. Сбои связи, соображения престижа, секретность и запоздалые решения могут стоить человеческих жизней. Если европейские или американские силы будут останавливать связанные с Россией торговые суда, а российские военные корабли получат приказ их защищать, одно недоразумение может повлечь последствия, которых не планировал ни один политик.
Именно в этом суть недавнего предупреждения Путина.
Если западные военные корабли попытаются высадиться на связанные с Россией торговые суда, Россия может ответить конвоированием, военным присутствием или попытками помешать досмотру. Тогда потребуется совсем немного, чтобы предупредительный выстрел, ошибочный манёвр или неверно понятый приказ привели к вооружённому столкновению — и даже к ядерному конфликту.
Тогда мы можем оказаться в ситуации, когда ядерные державы противостоят друг другу из-за гражданского танкера в Северном море, Балтийском море, Баренцевом море или Ла-Манше.
Европа и США должны спросить себя, какой принцип они устанавливают. Если западные страны могут останавливать суда из-за того, что их груз нарушает западные санкции, Китай впоследствии может останавливать европейские суда, ссылаясь на китайские санкции. Иран может делать то же самое в Персидском заливе. Россия может составить собственные списки западных судов и заявить, что они поддерживают враждебную деятельность.
Действительно ли мы хотим мирового порядка, в котором законность торговли определяет сильнейший флот?
Конфликт на Украине можно критиковать и осуждать, не разрушая при этом нормы международного права, регулирующие международное судоходство. Санкции не должны становиться коротким путём к санкционированному государством пиратству.
Норвегия — морская держава и должна одной из первых потребовать ясности. Правительство должно чётко заявить, будет ли Норвегия участвовать в досмотрах, изъятиях или военных остановках торговых судов за пределами норвежских территориальных вод. Оно также должно объяснить, на каком международно-правовом основании будет строиться такое вмешательство.
Ведь когда великие державы присваивают себе право останавливать суда, изымать нефть и продавать груз, речь идёт уже не только о санкциях. Речь идёт о том, у кого самые большие военные корабли.
Когда торговые суда становятся военными целями, путь от экономической войны к настоящей становится пугающе коротким.
